Le remontage du haut moteur

Lundi 30 mars, ce mois de mars n'en finit pas de finir, il pleut sans interruption depuis ce matin, c'est le moment rêvé pour s'atteler à la partie haute du moteur.

Pour commencer remettons dans la culasse ce qui doit aller à l'intérieur !

Il faudra huiler abondamment chaque pièce.

L'arbre à cames, s'enfile tout bêtement, il n'y a qu'un sens :

il ne se fixe pas, l'ensemble culbuteurs le tiendra.

Du reste voici un culbuteur pressé de regagner son studio.

Comme ils ont été repérés, chacun retrouvera son axe et sa place.

On le glisse par le haut

Puis l'axe est emboîté depuis l'extérieur, c'est une manoeuvre assez évidente. Toutefois, il faudra tourner l'arbre à cames pour poser les axes, parfois, ils forcent, ça n'est pas forcément du beurre...

Une vue du haut ; arbre et culbuteurs en place :

Il est temps maintenant de bloquer l'ensemble avec la plaquette. J'ai remplacé le boulon à tête de 9 par une vis BTR plus aisée à visser. En effet la tête d'arbre à cames gêne le passage de la clé de 9 et il fut difficile de sortir ce boulon.

Posons les bougies afin d'éviter, lors du montage de la culasse, de laisser entrer des saletés.

Je n'ai finalement pas eu besoin de tarauder le filetage ni de poser un insert, les bougies sont un poil dures mais avec la graisse au cuivre cela n'a pas été dommageable.

Il faut maintenant poser les pistons. Ceux-ci tiennent grâce à un axe bloqué par un clip :

Ce clip très dur est aussi cassant, j'en ai d'avance mais, si on n'en a pas d'autre, il faut faire gaffe !

Il est en place, je l'ai engagé dans sa gorge et enfoncé délicatement avec un petit tournevis.

Attention, achtung, caution ! Pour les pistons il y a un sens de montage matérialisé par une flèche :

Cela étant fait il ne reste plus qu'à poser les cylindres, mais auparavant on doit se débarrasser d'un centreur qui est là mais pas du tout à sa place.

Cela étant, il en manquait deux.

Il est vrai que sur le manuel d'atelier ils ne parlent pas de ces centreurs et on ne les voit pas tous ni sur les photos ni sur la parts-list.

On pose le joint d'embase (huilé) et on passe la chaîne de distribution dans le puits.

On l'attache aussi, ça évitera de rouvrir...

A ce stade les cylindres sont simplement présentés.

Maintenant, il s'agit d'être délicat. Les segments sont fragiles et à 70€ le jeu mieux vaut ne pas en casser. On va devoir les comprimer à la main, les enfoncer dans leur gorge avec l'ongle, maintenir le bloc pour qu'il ne descende pas d'un coup, et emboîter avec douceur et sens du commun...

Il existe un appareil à comprimer les segments et il est bon d'avoir une cale qui tiendra les pistons bien droits, cela simplifie le travail. Je n'avais donc rien de tout cela !

Il m'aura fallu une bonne demi-heure pour y arriver :

Mardi on continue par la culasse. 

Tout d'abord placer le joint rectangulaire du puits de chaîne (sous le joint de culasse), puis le joint de culasse, il a un sens :

Ne pas oublier le petit joint torique au pied du goujon le long duquel monte l'huile (joint vert sur la photo). C'est au sommet de ce goujon que l'on trouvera un écrou borgne.

On emmanche la culasse doucement, il faut l'aider à passer en gigotant les goujons si besoin. Attention aux filetages hauts !

A ce stade on la bloque pour pouvoir passer la chaîne dans son puits.

La culasse est en place et la chaîne assurée grâce à deux fils de fer. Au fur et à mesure qu'elle descend, il convient de s'assurer (autant que faire se peut) que les joints ne bougent pas, surtout le joint du puits qui a tendance à se déplacer.

Le manuel d'atelier préconise de placer le pignon haut d'arbre à cames en premier, puis de positionner la chaîne convenablement et enfin de la fermer avec l'attache rapide, agrafe mise dans le bon sens.

C'est le fameux calage de la distribution, celui par lequel les mouvements internes du moteur seront synchronisés.

Je n'ai jamais réussi à poser la chaîne en dernier à cause de l'attache rapide qui, ici est toute petite et demande des doigts de fée.

Je ferme donc la chaîne, glisse le pignon entre ses dents et ensuite, je "lui fais sauter des dents" en fonction des besoins.

Pas de souci pour le calage, il y a des repères sur le pignon, la culasse et le manuel d'atelier...

Le moteur est couché là ! On constate que le petit repère marqué en rouge (c'est moi, pour le voir) n'est pas dans l'alignement de la lame du tournevis. Ce décalage "anormal" est mentionné par de nombreux mécanos. Mais le calage est bon, on s'en assure en tournant le moteur et en vérifiant la bonne ouverture des soupapes...

Pour faciliter la vision, j'ai sorti le carter cachant la distribution.

Maintenant je peux refermer le moteur. Il me faut auparavant vérifier et repeindre le démarreur.

On l'ouvre. Il est d'une propreté exemplaire, rare, je n'en ai jamais vu d'aussi propre...

Ci-dessous le second que j'ai en rab : admirez la différence !

Le corps a été enlevé, voici le carter des engrenages.

On l'ouvre pour voir. C'est en parfait état, juste à nettoyer et changer la graisse :

Attention aux rondelles, il y en a plusieurs, empilées et partout.

Voilà, c'est clair et net :

Graissons avant la fermeture :

Nous ouvrons de l'autre côté afin de vérifier les charbons. C'est aussi propre  et intact que les engrenages. Charbons en état, peu de poussière.

Nous refermons donc l'ensemble, on aura fait attention aux joints toriques, ils sont deux.

 Après ponçage et dégraissage le démarreur est prêt à peindre.

La partie mécanique préparation au remontage

Jeudi 26 mars travail sur la culasse. Il s'agit de refaire le filet de la bougie qui forçait au bout de quelques millimètres. J'avais prévu la pose d'un filet rapporté. Pour ce faire un taraud et des filets ont été achetés. L'utilisation était facile. On taraude à 14 avec le taraud spécial, puis on visse la bougie dans un filet indépendant et, pour finir on visse l'ensemble bougie/filet dans le trou de la culasse.

Cela, c'est la théorie, mais comme d'hab...

De la théorie à la pratique il y a un pas à franchir. Ici c'est le démarrage du taraud, impossible de le faire prendre, il ne peut pénétrer dans le trou de bougie car trop large et fileté trop haut.

Je me suis donc servi de vieilles bougies, bien graissées en forçant un peu !

Il se trouve que ça a marché, le filetage est "refait" jusqu'au bout.

Cependant la bougie force quand même lors de la pose.

Soufflage et nettoyage de dame culasse, elle en a besoin :

Coup d'essence, brossage, grattage, décapage, rognage, limage, essuyage, bidouillage et peut-être pour finir un beau carnage, ça on saura au remontage !

Elle prend des couleurs

De tous côtés

Après cela, on va la laisser tranquille.

Changement du joint spi de tige d'embrayage, ce n'est pas du luxe :

Il va aller là :

On le positionne d'abord délicatement, bien d'aplomb, puis on le protège avec l'ancien qui servira de "cale à taper", puis enfin, on le cogne comme un barge avec une masse !

NON, NON pas à la masse, c'était ma couillonnade du soir...

Avec un petit marteau ça suffit.

Quand il est bien en place, on admire et on fait une photo.

C'est bien d'admirer son boulot.

A ce stade, j'aurais pu changer celui de l'axe de sélecteur, dessous et sous la rondelle en métal. Mais il ne fuit pas et, au pire on peut le faire en place, cela dit après tout tant que j'y suis...

Vendredi comme tout est prêt ou presque nous allons pouvoir remonter.

Sur un moteur de k5, j'ai récupéré deux roulettes de distribution neuves et une chaîne non étirée. Avec le tendeur neuf, cela me fait donc un ensemble quasi neuf :

Mais commençons par l'embrayage/ pompe à huile.

Voici le vrac :

On positionne la grosse cloche après l'avoir emboîtée dans la pompe. Il faut huiler tout cela. L'emboîtement ne pose pas de souci particulier. On vérifie que ça tourne et que le piston de la pompe pistonne.

Nous n'oublierons évidemment pas de boulonner et freiner la ci-dessus pompe grâce à la languette qu'il faudra rabattre là : suivez mon doigt.

La petite cloche est enquillée dans la grosse et coincée par un circlip.

A ce propos, je me pose une question existentielle. Dit-on un circlip ou un circlips ?

Si un lecteur sait, merci !

On posera les disques après les avoir huilés un peu. Comme on ne les a pas mélangés, ils retrouvent leur cocon familial...

La butée de tige de poussée entre dans le trou ad-hoc.

Le plateau de fermeture muni de ses ressorts

Enfin la coupelle qui tient tout cela. Il faut bloquer les boulons et pour ce faire, coincer le moteur. Ici une gueille entre les deux pignons fait office de système de blocage. 

Pas de ferraille pour bloquer les pignons hein ?

Notre embrayage est prêt à embrayer/débrayer, j'en suis ravi

et le commis aussi !

Samedi, on tourne le moteur car nous allons remettre la distribution dans sa partie basse et cela se passe du côté gauche. Pas la peine d'essayer à droite ce n'est pas là.

Le tendeur se positionne ainsi :

Coincé qu'il est grâce à une plaquette maintenus par deux boulons à bien bloquer,

Au-dessus une autre languette qui le coince, à bien bloquer aussi.

Posons la roulette haute dans le bloc cylindre :

Revenons en bas pour la roulette guide :

La voilà en position, on va la bloquer,

ça y est le tendeur et ses guides sont prêts à recevoir la chaîne,

Ce serait bête de l'oublier maintenant car on va fermer ce compartiment.

                                      

C'est lui le boucheur de compartiment, ce carter équipé d'un joint neuf.

Six vis plus tard il est en place. Il recevra la roue libre, la chaîne de démarreur et, 

par-dessus, l'alternateur.

Nous enfilons bêtement la tige de poussée d'embrayage dans son logement jusqu'en butée.

N'oublions pas de huiler, on huile tout d'ailleurs. C'est une bonne protection dès le démarrage du moteur et c'est surtout important pour la partie haute.

 Vérifions le spi d'axe de sélecteur, il est caché sous une rondelle métallique tenue par un circlip.

Le joint est en parfait état, il ne fuit pas : on laisse.

Ces spis sont délicats à mettre en place, moins j'en change, mieux je me porte !

Il ne faut pas omettre de repositionner la rondelle après changement du circlip qui a été étiré.

J'ai acheté chez "Moto-Tacot" des boîtes de circlips et de joints toriques. Ce n'est pas très cher (9€) et ainsi on n'est jamais en panne pour remonter. Le panel de dimensions est important de sorte que l'on trouve toujours son bonheur.

A quoi ça tient le bonheur quand même !

Le pignon de sortie de boîte est fixé sur l'arbre de sortie de boîte. On aperçoit un fil qui assure la chaîne de distribution, il ne s'agit pas de la laisser tomber au fond maintenant...

Un peu de rangement avant de partir. J'ai emprunté cette idée à Philippe (merci Philippe) : mettre les petites pièces sous pochettes plastique. 

J'ai une grande quantité de bricoles utiles, utilisées, mais parfois/souvent oubliées. Les rondelles spéciales, le petit ressort du machin, le centreur du truc... 

Stocké comme cela c'est très propre et très pratique car visible et facile à ranger.

On en voit ci-dessous, il restera à leur trouver une place accessible et peu gênante.

J'en ferai quelques unes chaque jour !

Dimanche "bruinassousss", allez, un peu de mise sous blister. Peu à peu déjà, les petites pièces trouvent leur place et je découvre des richesses ou presque...

Parmi ces richesses, ce caoutchouc butée de support de plaque :

Le voici en place, il fera tampon entre le support et le garde-boue arrière. J'étais loin d'imaginer que j'avais un truc pareil, d'autant plus que c'est le bon.