Lundi 30 mars, ce mois de mars n'en finit pas de finir, il pleut sans interruption depuis ce matin, c'est le moment rêvé pour s'atteler à la partie haute du moteur.
Pour commencer remettons dans la culasse ce qui doit aller à l'intérieur !
Il faudra huiler abondamment chaque pièce.
L'arbre à cames, s'enfile tout bêtement, il n'y a qu'un sens :
il ne se fixe pas, l'ensemble culbuteurs le tiendra.
Du reste voici un culbuteur pressé de regagner son studio.
Comme ils ont été repérés, chacun retrouvera son axe et sa place.
On le glisse par le haut
Puis l'axe est emboîté depuis l'extérieur, c'est une manoeuvre assez évidente. Toutefois, il faudra tourner l'arbre à cames pour poser les axes, parfois, ils forcent, ça n'est pas forcément du beurre...
Une vue du haut ; arbre et culbuteurs en place :
Il est temps maintenant de bloquer l'ensemble avec la plaquette. J'ai remplacé le boulon à tête de 9 par une vis BTR plus aisée à visser. En effet la tête d'arbre à cames gêne le passage de la clé de 9 et il fut difficile de sortir ce boulon.
Posons les bougies afin d'éviter, lors du montage de la culasse, de laisser entrer des saletés.
Je n'ai finalement pas eu besoin de tarauder le filetage ni de poser un insert, les bougies sont un poil dures mais avec la graisse au cuivre cela n'a pas été dommageable.
Il faut maintenant poser les pistons. Ceux-ci tiennent grâce à un axe bloqué par un clip :
Ce clip très dur est aussi cassant, j'en ai d'avance mais, si on n'en a pas d'autre, il faut faire gaffe !
Il est en place, je l'ai engagé dans sa gorge et enfoncé délicatement avec un petit tournevis.
Attention, achtung, caution ! Pour les pistons il y a un sens de montage matérialisé par une flèche :
Cela étant fait il ne reste plus qu'à poser les cylindres, mais auparavant on doit se débarrasser d'un centreur qui est là mais pas du tout à sa place.
Cela étant, il en manquait deux.
Il est vrai que sur le manuel d'atelier ils ne parlent pas de ces centreurs et on ne les voit pas tous ni sur les photos ni sur la parts-list.
On pose le joint d'embase (huilé) et on passe la chaîne de distribution dans le puits.
On l'attache aussi, ça évitera de rouvrir...
A ce stade les cylindres sont simplement présentés.
Maintenant, il s'agit d'être délicat. Les segments sont fragiles et à 70€ le jeu mieux vaut ne pas en casser. On va devoir les comprimer à la main, les enfoncer dans leur gorge avec l'ongle, maintenir le bloc pour qu'il ne descende pas d'un coup, et emboîter avec douceur et sens du commun...
Il existe un appareil à comprimer les segments et il est bon d'avoir une cale qui tiendra les pistons bien droits, cela simplifie le travail. Je n'avais donc rien de tout cela !
Il m'aura fallu une bonne demi-heure pour y arriver :
Mardi on continue par la culasse.
Tout d'abord placer le joint rectangulaire du puits de chaîne (sous le joint de culasse), puis le joint de culasse, il a un sens :
Ne pas oublier le petit joint torique au pied du goujon le long duquel monte l'huile (joint vert sur la photo). C'est au sommet de ce goujon que l'on trouvera un écrou borgne.
On emmanche la culasse doucement, il faut l'aider à passer en gigotant les goujons si besoin. Attention aux filetages hauts !
A ce stade on la bloque pour pouvoir passer la chaîne dans son puits.
La culasse est en place et la chaîne assurée grâce à deux fils de fer. Au fur et à mesure qu'elle descend, il convient de s'assurer (autant que faire se peut) que les joints ne bougent pas, surtout le joint du puits qui a tendance à se déplacer.
Le manuel d'atelier préconise de placer le pignon haut d'arbre à cames en premier, puis de positionner la chaîne convenablement et enfin de la fermer avec l'attache rapide, agrafe mise dans le bon sens.
C'est le fameux calage de la distribution, celui par lequel les mouvements internes du moteur seront synchronisés.
Je n'ai jamais réussi à poser la chaîne en dernier à cause de l'attache rapide qui, ici est toute petite et demande des doigts de fée.
Je ferme donc la chaîne, glisse le pignon entre ses dents et ensuite, je "lui fais sauter des dents" en fonction des besoins.
Pas de souci pour le calage, il y a des repères sur le pignon, la culasse et le manuel d'atelier...
Le moteur est couché là ! On constate que le petit repère marqué en rouge (c'est moi, pour le voir) n'est pas dans l'alignement de la lame du tournevis. Ce décalage "anormal" est mentionné par de nombreux mécanos. Mais le calage est bon, on s'en assure en tournant le moteur et en vérifiant la bonne ouverture des soupapes...
Pour faciliter la vision, j'ai sorti le carter cachant la distribution.
Maintenant je peux refermer le moteur. Il me faut auparavant vérifier et repeindre le démarreur.
On l'ouvre. Il est d'une propreté exemplaire, rare, je n'en ai jamais vu d'aussi propre...
Ci-dessous le second que j'ai en rab : admirez la différence !
Le corps a été enlevé, voici le carter des engrenages.
On l'ouvre pour voir. C'est en parfait état, juste à nettoyer et changer la graisse :
Attention aux rondelles, il y en a plusieurs, empilées et partout.
Voilà, c'est clair et net :
Graissons avant la fermeture :
Nous ouvrons de l'autre côté afin de vérifier les charbons. C'est aussi propre et intact que les engrenages. Charbons en état, peu de poussière.
Nous refermons donc l'ensemble, on aura fait attention aux joints toriques, ils sont deux.
Après ponçage et dégraissage le démarreur est prêt à peindre.
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